La séptima exigía un sistema de Tranvías, no un Transmilenio: Fernando Rey

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Por: Javier Palacios

El Alcalde Mayor de Bogotá Enrique Peñalosa decidió que la carrera séptima tendrá Transmilenio con pasos subterráneos para evitar semáforos y darle más agilidad y además garantizar su conectividad con las calle 72 , 80 y la Autopista norte.

BOGOTAAMPM adelantó una serie de entrevistas con personas que por su conocimiento, trascendencia o relación con el tema, nos pudieran dar luces acerca de qué tan conveniente es esa decisión para la vía más importante de la ciudad por su zona oriental.

En anteriores gobiernos se han planteado varias alternativas para esta importante vía. La primera vez que se avizoró la idea de construir una troncal de Transmilenio por la carrera séptima, fue en el gobernó de Lucho Garzón (2007). En esa ocasión la Universidad Santo Tomás, realizó un estudio que arrojó resultados que no recomendaban este tipo de transporte por esta vía.

Abordamos entonces al Ingeniero Fernando Rey Valderrama, egresado del mismo claustro y además actual decano de su Facultad de Ingeniería con especialización en planeación, construcción, mantenimiento y rehabilitación de ferrocarriles de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia, Ex-gerente de Transmilenio, y quien desde ese entonces ha liderado varios estudios sobre este importante corredor.

Rememora el ingeniero Rey que “la séptima históricamente ha tenido tranvías y que quien lo sepultó en Bogotá fue Fernando Mazuera Villegas en su segunda alcaldía por el año 1948. Mazuera consideraba el tranvía ruidoso, un transporte desueto para Bogotá y ordenó pavimentar los corredores del ferrocarril.

Estos reaparecieron luego de la construcción de parte del eje ambiental de la carrera séptima y recordaron a los bogotanos que por ahí en tiempos pasados había cruzado un sistema de trasporte que murió, no como consecuencia del 9 de abril, sino porque muchos de los empresarios le pagaban a los muchachos que cobraban los tiquetes en los buses para que los quemaran aprovechando la revuelta del “Bogotazo”.

Eso condujo que hacia 1951 el entonces gerente del ferrocarril, Francisco Triana, fuera encargado de la liquidación de la empresa Tranvía de Bogotá, entregándole al Distrito los pocos carros que tenía, mulas y algunas instalaciones que sobrevivieron al impacto del 9 de abril.

Con la liquidación del tranvía vienen las empresas de transporte público y nacen empresas como: Sidauto, Unión Comercial de Transportes, Buses Amarillos y Rojos. Era un sistema que además unía la capital con Fontibón.

A estas empresas se les entregó prácticamente en concesión la movilización de pasajeros en Bogotá, a través de un acto administrativo donde se pagaba un porcentaje por pasajero recogido que incluía el pago del conductor. El hecho de no tener ningún control de tiempo de trabajo generó además de una sobrecarga laboral para éste, un escenario gravísimo para Bogotá que se conoció como “La guerra del centavo”.

Algunos estudiosos dicen que ese tema ha generado más muertos y accidentes que los muertos que ha puesto la guerra con las FARC- EP.

Afirma Rey que de mucho tiempo atrás la importancia para la movilidad la carrera séptima ha generado varios conflictos, originándose una competencia sin tregua entre interesados en predominar por esta vía.

BAMPM ¿Qué sucedía con respecto a la situación de vías tan importantes como la carrera séptima en ese tiempo?

F.R: Por las Carreras Séptima, Décima o la Caracas, que son ejes que van recorriendo la ciudad de sur a norte de manera diametral, se encontraron muchas rutas superpuestas, es decir que un gran número de esas rutas iban con un mismo origen y un mismo destino, partían del sur y llegaban al norte y viceversa, lo cual generaba competencia entre las mismas empresas, no había un sistema integrado de transporte, eso hizo carrera en Bogotá. Llegamos a tener mucho más de 30.000 buses corriendo por la ciudad, que contaminaban, que no estaban sujetos a controles, cuyos conductores tenían cargas de trabajo superiores a las 8 horas, lo que generó infinidad de accidentes.

Estos problemas siguieron creciendo en la ciudad por falta de la integración de los modos de transporte desde aquella época y que se fueron haciendo más graves por el paso del tiempo y la agudización de las falencias.

BAMPM ¿Cómo ve la Carrera Séptima hoy y qué se debe tener en cuenta en la misma?

F.R: Es un eje histórico que merece un tratamiento privilegiado y debe cumplir con unos requisitos mínimos.

  1. Modo de transporte que debe adaptarse a la ciudad, no que la ciudad se adapte al modo de transporte.
  2. Que tenga un nivel de capacidad muy alto y una reserva de capacidad de pasajeros para el corto plazo de diez a quince años, que el sistema no esté sufriendo lo que sufre Transmilenio hoy en día, colapsado, no sólo porque copó su reserva de capacidad, sino porque la incultura de los bogotanos o de las personas que viven aquí, ha contribuido a bajar la calidad del sistema”.

BAMPM ¿Qué ideas, además de Transmilenio, se han planteado sobre el eje y por qué nada ha prosperado?

F.R.: Regresemos la página y vayamos unos 8 o 9 años atrás. Fue el Alcalde Lucho Garzón quien en rueda de prensa informa que hay tramos de la carrera séptima por donde no cabe Transmilenio y que entonces le entregarían a la firma diseñadora la responsabilidad de replantear esos estudios.

Desafortunadamente se acabó el periodo del Alcalde Garzón y llega Samuel Moreno que promueve la construcción del metro y habla de un Transmilenio light que eliminaba el sobrepaso pero que nunca llegó a definirse si era con buses articulados o padrones.

Se abrió una licitación, que entre otras si mal no recuerdo una de las firmas era SAINC Ltda., firma muy prestigiosa de Cali que iba a hacer los diseños que contemplaban obras complementarias como la pavimentación de unos corredores por la Carrera Trece y la Circunvalar, para el momento en que se tuviera que desviar el tráfico durante la construcción de la vía. Desafortunadamente el fenómeno de la niña del año 2011 produjo unos daños muy complicados en la Circunvalar, que está al pie de la montaña y eso generó unos derrumbes que complicaron la acción.

En la Universidad con dos colegas más y un grupo de estudiantes, en una acción conjunta con la Universidad Javeriana y la Facultad de Ingeniería de la U. Santo Tomás, nos reunimos y pensamos que ambas tenían predios sobre la carrera séptima, además estaba el túnel de paso para la Javeriana.

El POT que en ese entonces fue redactado en la administración de Peñalosa y que está corrigiendo hoy, decía que cualquier ancho de acera que fuera aledaña a una vía troncal o a un eje troncal, debería tener por lo menos 3.50 mts de ancho para favorecer el paso de peatones.

Salimos e hicimos varias reuniones con la Javeriana, miramos que el POT no se cumplía, hicimos unas medidas con estaciones de GPS y encontramos que habían zonas donde se debían tumbar edificios en un número considerable; más de dos centenares incluidos algunos que eran patrimonio histórico de la Universidad que quedaban dentro del proceso por estar en el área de influencia del proyecto, gran parte del Club del Comercio de Bogotá sobre la carrera séptima, y parte del acceso a la U. Javeriana.

Las mediciones arrojaron que los andenes que están en el tramo occidental de la séptima, es decir donde está la nomenclatura impar, todos entran a las propiedades en declive, porque entre la séptima y la novena hay alrededor de ocho metros de desnivel, y los edificios construidos a lo largo de este tramo tienen accesos bajando, entonces para lograr conseguir el andén que ordenaba el POT había que morder la Séptima.

El resultado de ese proceso se socializó en un foro que hicimos con la Javeriana y mostraba que Transmilenio no cabía por la séptima y que había que tener un poco mas de inventiva y mirar un sistema de tranvía pero moderno, con mayor capacidad, que ocupara menos espacio, no contaminara y que por supuesto moviera más personas.

BAMPM.- Según los resultados del estudio ¿Cuáles podrían ser las alternativas, con esos problemas en el camino?

F.R.: “En mis años de estudiante en Francia en transporte urbano, conocí muchos tranvías en Europa. A mí se me ocurrió proponer que se hiciera un tranvía por la séptima, girando 360 grados completo en la historia, viendo que los rieles del antiguo tranvía de Bogotá todavía estaban sobre la 7 como testigo histórico, pero que se podía. En esto coincido con Corposéptima y con muchas personas que hablan de la séptima no como un eje para meter un sistema de transporte.

La Alcaldesa Clara López hablaba de un eje verde, pero no es el pasto con la grama que uno pueda poner sobre la carrilera para que eso se vea bonito. Es un manejo integral del crecimiento por la carrera séptima, un manejo arquitectónico acorde con el corredor y sobre todo la protección de siete ejes de agua que bajan de la cordillera oriental a las correntías que hay entre los ríos Tunjuelito y Bogotá hacia el sector occidental de la ciudad.  Ese tema fue y es uno de los componentes graves que hay que estudiarle a la carrera séptima, independientemente que las entidades sean amigas o no del Alcalde, merece un tratamiento de fondo.

Esta visión sobre el corredor vial también fue modificándose con el paso del tiempo y como es costumbre, los mandatarios de turno tenían su visión particular sobre la carrera séptima. Llegó el tiempo de Petro, Rey fue nombrado Gerente del Sistema Transmilenio.

BAMPM.- Usted fue Gerente del sistema Transmilenio ¿Porqué no puso en práctica su visión?

F.R: Cuando yo fui Gerente de Transmilenio estaba en vigencia la ley 1508 de 2012, acababa de ser expedida. Recibimos una propuesta para un sistema de tranvía en la carrera séptima. Obviamente los enemigos del tranvía que los hay, en ese entonces se expresaron. El primero en hacerlo fue Juan Pablo Bocarejo, actual Secretario de Movilidad quien dijo que parte de la cola del tranvía daba con la calle 72, que eso no servía, cuando eran apenas pre-diseños, apenas era un propuesta esquemática del sistema en diseños.

Yo lo recibí en la gerencia el proyecto, pero hubo un problema, que la ley 1508 es explicita: “No se podrán recibir ni originar propuestas para aquellos sitios donde existan contratos vigentes suscritos por el mismo estado”. Así las cosas, tuve que atenerme al concepto de todos los abogados externos y de la oficina jurídica de Transmilenio que me dijo: Señor tiene que devolver la propuesta hasta tanto el IDU liquide el contrato 033”, que era el contrato de SAINC, que en aquella época estaba para poder aplicar la propuesta de APP del tranvía.

Obviamente eso causó molestia en la administración distrital, pero yo tenía que actuar y acatar conforme a las normas, sin embargo ellos quedaban en la opción de, una vez liquidado el contrato, volver a presentar su propuesta, cosa que ya por el tiempo no pasó.

Hubo otras propuestas como un tranvía por la carrera 68 que tan pronto llegó el Alcalde Peñalosa, lo decapitó. Dijo que eran juguetes muy caros, que hacían lo mismo que el Transmilenio, que los buses son más baratos, argumentos discutibles. Yo me refiero a los términos evidentemente técnicos, yo no me meto en peleas personales con nadie.

BAMPM ¿Cómo ve usted la idea de hacer túneles para el sistema de Transmilenio por la carrera Séptima, cuando por otro lado se dijo que para el metro no era adecuado?

F.R.: El año pasado hicimos una actualización de ese estudio donde corroboramos la forma como está planteado Transmilenio y sigue sin caber en la carrera séptima. Hacer todo un manejo de túneles por el corredor, ya es algo que tiene que ver con temas muy delicados: Primero, los costos, segundo, el impacto que genera y además la valorización que quiere cobrar el alcalde para percibir recursos para la construcción de la séptima.

Genera un impacto en la movilidad urbana con la construcción de los túneles, pero lo que uno no entiende es: Cómo para el metro se habla pestes del túnel, cómo se habló pestes del viaducto, y ahora este ya sirve. Es que la historia ya está escrita.

El tema es complicado porque es una inversión para buses sumamente grande, cuando el coeficiente de agresividad de las llantas de un bus en un pavimento es muy superior al coeficiente de agresividad de una rueda en acero sobre un riel de acero, que sería un metro o un tranvía.

Lo que sostengo no es invento de Fernando Rey es un análisis que hicieron ingenieros como Zimmerman, Timoshenko, Jean Alias, como Togno, ingeniero mexicano, que manejaron el tema a través del sistema de la vibración de cargar ferroviarias y las compararon con los buses. Si uno quiere liberar una vía de las vibraciones y del impacto que genera la presión de una llanta sobre el pavimento, léase esos tratados (1) y compárelos con el ferrocarril; porque es autoguiado. El problema del ferrocarril no es iniciar la marcha, el problema es detenerlo en determinadas estaciones, para lo cual hoy se tiene unos sistemas de ATO, ATT, CB, que garantizan la operación del sistema.

Si yo voy a hacer una inversión de túneles por la séptima es una inversión muy grande para un sistema que en el término de diez, quince años, le pasará lo que sucede en Transmilenio que está saturado. Culpa de Transmilenio, no. Lo que uno no puede negarle a la ciudad es que haya otros sistemas de transporte que ayuden a mover a la gente. En el POT estaban los ejes por la Av. Boyacá e inclusive la Carrera 68 que se saltaron el orden y pasaron por la Calle 26 y la Séptima.

Dijeron que la continuidad de la décima, debería ser la séptima, me pregunto yo, ¿Qué tan saturada y muerta está hoy la séptima por culpa del transporte público?

Cuando salieron muchos de los buses de transporte público convencional, entraron unos buses padrones que trabajan con paraderos. Yo no la veo colapsada. Va a tener a dos cuadras o a tres largas el metro que quiere el Dr. Peñalosa por el viaducto de la caracas, metro que todavía no tiene estudios.”

No solamente se debe procurar por tener un sistema eficiente y sostenible para un periodo largo, deben tenerse en cuenta varios aspectos que enmarquen un beneficio y que por supuesto redunde en un bienestar para la ciudad y sus habitantes.

BAMPM ¿Cuál sería entonces la alternativa que según las características y los estudios del eje debería tener y qué no?

F.R.:“Yo tendría dos alternativas: Mejorar todo el sistema y volverlo un eje verde con la operación que tiene, porque no la veo colapsada. Yo veo sí es un reto personal de la administración de tener que meter en Transmilenio porque hay que dejar a Bogotá embarazada de Transmilenio, ese no es el hecho con la ciudad, tampoco es el hecho de pavimentar los corredores férreos para meter Transmilenio, no sabe a bueno, es como picoso, molesta mucho.

Diría, hagan todas la renovaciones desde el POT y urbanas por la séptima y vamos a ver sobre el estado en el que está, qué proyección de que llegue a colapsar se tiene, porque se modificaron aspectos y dio muy buen resultado, se acabo el contraflujo, pusieron los paraderos, quitaron una cantidad de rutas de buses que cuando se construyó Transmilenio las desplazaron para la séptima, las bajaron por la carrera 16 y mirar si eso es indispensable.

Por otro lado no entiendo cómo se le va a entregar al distrito corredores férreos, se me hace muy grave si así se va a manejar la cosa; y no puede ser que las entidades del Estado convivan con unos modos de transporte como en Antioquia y que aquí en Bogotá digan que no están de acuerdo. Ese es el tema grueso y me parece que debiera darse un debate sobre la séptima en otro sentido. A mí no me da miedo decirlo ¿Porqué no un tranvía ? Así sea un juguete que sea costoso y que da cáncer, con el tiempo demostraremos que no es así, o sino más de 150 ciudades en el mundo estarían en manos de oncólogos.

(Ver Apuntes sobre Trolebuses y Trenes (Tren – Tranvía))

(Ver análisis de la fase III de Transmilenio Carrera Séptima- Bogotá)

 

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